隨著物流用地稀缺、價格不斷攀升，以城市消費運營為服務(wù)對象的物流中心離開市中心越搬越遠(yuǎn)；而更快速增長的商業(yè)房產(chǎn)價格，也使得像餐飲、便利零售這樣的城市基礎(chǔ)消費成本同樣倍速高漲。

“對物流中心網(wǎng)絡(luò)化和智能化的討論，我們需要反思物流的基本原理與邏輯，即：空間、時間和成本三者的關(guān)系。當(dāng)更重視物流的空間效益時，勢必將成本的砝碼加重到時間一邊，即需要花費更多的時間成本來維護(hù)空間的使用價值；同樣，當(dāng)更看重時間效益時，也必然將成本的砝碼傾斜到空間上去?！?nbsp;

城區(qū)物流倉儲資源供需缺口大 

近日有一則來自上海的本地新聞——“打通制度瓶頸，允許便利店、超市，提供餐飲服務(wù)，補(bǔ)充大都市餐飲服務(wù)供給結(jié)構(gòu)”，其基本內(nèi)容是：上海食藥監(jiān)部門正在探索便利店提供盒飯以外的餐飲服務(wù)。比如，在便利店內(nèi)增設(shè)廚房，由食藥監(jiān)部門來規(guī)范與監(jiān)管，逐步推出便利店或者類似便利店與餐飲合作的模式。 

乍一看，這則新聞與物流中心關(guān)系不大，實質(zhì)上卻非常直觀地揭示出了困擾餐飲和物流界的一個供應(yīng)鏈難題：隨著物流用地稀缺、價格不斷攀升，以城市消費運營為服務(wù)對象的物流中心離開市中心越搬越遠(yuǎn)；而更快速增長的商業(yè)房產(chǎn)價格，也使得像餐飲、便利零售這樣的城市基礎(chǔ)消費成本同樣倍速高漲。 

于是，中國一二線城市餐飲門店后廚一再被壓縮到了極致，中央廚房雖然提升了營業(yè)空間的利用產(chǎn)出率，但代價必然是降低餐飲口味，且不說連鎖率本身不高的中餐，哪兒又能找到價廉又不偏、條件又齊備（指：水、電、燃、排）的物流加工中心；同樣，以密度覆蓋提升商業(yè)實現(xiàn)價值的便利零售的門店囤貨量能以天計，勢必增加對門店的補(bǔ)貨頻率，多級集貨對城市物流中心的需求也是火燒眉毛。餐飲服務(wù)、便利零售只是高度城市化發(fā)展中消費供應(yīng)鏈對倉儲設(shè)施需求迫切的冰山一角，快遞、百貨、裝修、醫(yī)藥、生鮮等行業(yè)，為應(yīng)對快速響應(yīng)的物流需求，同樣感到壓力巨大。而如北京眾所周知的原因、還有各地額外且并不合理附加于地塊上的稅負(fù)指標(biāo)，更加重了一二線和樞紐城市城區(qū)物流園倉儲設(shè)施的租賃價格、布局和使用成本。 

因此，就目前物流中心網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，從需求上看，城市消費的快速響應(yīng)與便捷物流，對布局在城市城區(qū)的物流中心需求越來越高，而位于城郊結(jié)合和近郊（即交通工具限行轉(zhuǎn)化區(qū)位）的物流園區(qū)倉儲配置需求量最大。盡管需求大價格高，但這樣區(qū)位的物流倉儲資源嚴(yán)重供應(yīng)不足，究其原因在于：一手地絕跡，非標(biāo)倉與改造倉標(biāo)準(zhǔn)參差不齊，成本同樣不低。這類區(qū)位的物流中心仍會隨消費水平與物流要求的不斷提高保持一個較長的需求周期。就使用方而言，關(guān)鍵還是在成本，在城市城區(qū)區(qū)位租金壓力的驅(qū)使下，不得不考慮五十公里半徑內(nèi)一對多點的總分倉配置。 

怎樣才能規(guī)?；丶虚_發(fā)這一區(qū)位的物流園區(qū)，平衡綜合成本？利用央企、國資背景大集團(tuán)在城市城區(qū)區(qū)位的存量倉儲或廠房資源，發(fā)揮其較低初期成本優(yōu)勢，尋求合作共同開發(fā)，形成城市城區(qū)區(qū)位規(guī)模開發(fā)新的模式，是當(dāng)前多家物流地產(chǎn)商采取的“應(yīng)需型”開發(fā)模式之一；配合城市管理當(dāng)局進(jìn)行城市功能性布局開發(fā)，建立綜合或行業(yè)物流集散區(qū)域，通過主動干預(yù)方式，使得產(chǎn)業(yè)物流倉儲功能相對集中，吸引公共化物流資源向規(guī)劃區(qū)域靠攏，能動地調(diào)整整個城市的物流運作格局，雖然動靜比較大，倒是一個積極長遠(yuǎn)的應(yīng)對方案。 

跨境等特定業(yè)態(tài)物流中心需求快速增長 

在高度城市化消費特征作用下，城市交通工具限行轉(zhuǎn)換區(qū)位物流園倉儲資源保持需求高位增長的同時，另一極物流中心的網(wǎng)絡(luò)化需求也在快速增長，其網(wǎng)絡(luò)化布局體現(xiàn)在自貿(mào)、跨境和邊貿(mào)等特定業(yè)態(tài)產(chǎn)業(yè)區(qū)域。 

隨著自貿(mào)區(qū)范圍擴(kuò)大，跨境電子商務(wù)進(jìn)入規(guī)模化發(fā)展階段，一帶一路國家政策對邊貿(mào)的直接影響，近兩年這一極的物流中心配置對物流園倉儲資源的需求呈現(xiàn)出井噴態(tài)勢。自貿(mào)區(qū)依托國家政策的直接影響，其物流園開發(fā)、利用仍屬相對平穩(wěn)有序的狀態(tài)，相比之下跨境和邊貿(mào)因素，由于規(guī)劃性特征不明顯，有些區(qū)域原本就不是開發(fā)商的重點開發(fā)區(qū)域，倉儲資源供不應(yīng)求的局面相當(dāng)突出。云南、廣西與東南亞多國多地區(qū)接壤，受一帶一路政策刺激邊貿(mào)規(guī)模激增，物流園倉儲資源配置稀缺、標(biāo)準(zhǔn)水平普遍偏低，盡管如此仍強(qiáng)勢推動租賃價格一再攀升；受海上絲綢之路影響，廣東、福建沿海城市的跨境倉儲業(yè)務(wù)同樣出現(xiàn)一庫難求的局面。目前，上述這些地區(qū)的物流用地價格上升已經(jīng)啟動，原本以城市等級為分界嶺的物流園開發(fā)決策、價格成本評判依據(jù)將被事實性打破。 

這類業(yè)態(tài)對倉儲需求往往呈現(xiàn)出囤貨規(guī)模大但周期短、貯存品類復(fù)雜受市場短期偏好影響較大和整拆作業(yè)并重等特點。因此，為實現(xiàn)短期極端需求，可采取集中多點非標(biāo)倉和舊廠房改建，即在一定區(qū)位通過舊改和低標(biāo)倉儲形成形制化較低的過渡性物流集散園區(qū)模式，而與此同時必須說服城市管理當(dāng)局，加速規(guī)劃布局標(biāo)準(zhǔn)化的物流產(chǎn)業(yè)園，并加緊投建，重點解決低等級城市土地配套的瓶頸問題，當(dāng)然也必須從城市及其周邊五十公里半徑內(nèi)考慮各種配套物流集聚資源，如：大型停車場及其綜合配套服務(wù)區(qū)、孵化型產(chǎn)業(yè)商務(wù)辦公空間等。 

理性認(rèn)識智能化技術(shù)的應(yīng)用價值 

談及物流中心智能化這個話題，筆者記得自己的移動硬盤里還一直珍藏著十五六年前參與設(shè)計建設(shè)醫(yī)藥物流中心時，好不容易從幾家國際領(lǐng)先的物流設(shè)備提供商那里得到的自動化設(shè)備運作視頻資料，真是視如珍寶，前些年外出商務(wù)推介和講課，都會時不時的引用其中的片段，播放時也會“沾沾自喜”。而這兩年，類似系統(tǒng)和場景在國內(nèi)似乎司空見慣了，這些視頻也壓在硬盤的“箱底”多時沒有露面。 

又悉當(dāng)年那座自動化程度蠻高的醫(yī)藥物流中心，業(yè)主方也在計劃內(nèi)部拆除重新設(shè)計和配置。從傳統(tǒng)人工到自動化設(shè)備、從半自動到全信息化，物流技術(shù)的更迭突飛猛進(jìn)。想來物流真是一個與時俱進(jìn)的產(chǎn)業(yè)，科技與信息的高度應(yīng)用使得現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)得以高速發(fā)展，而今天物流智能化的時代定義，也將成為新一輪物流中心開發(fā)建設(shè)盈虧博弈的焦點。 

首先，公共化物流園倉儲空間標(biāo)準(zhǔn)遭遇挑戰(zhàn)。 

以標(biāo)準(zhǔn)化的供租型物流園庫房庫高為例，以9～10米為常見，從以往通行的物流運作與建筑物設(shè)計建設(shè)相匹配，其建筑安裝成本與運營成本已經(jīng)取得了平衡，達(dá)到較為理想的性價比。盡管需要通過一些輔助的鋼平臺、叉車等來實現(xiàn)倉儲空間利用的最大化，但標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)施裝備已經(jīng)普及整個物流裝備行業(yè)，其綜合平衡也能達(dá)到理想化水平。就目前諸多快遞企業(yè)在物流中心啟用的機(jī)器人分揀作業(yè)來看，大平面庫房的高空利用率大大降低，由全信息化全智能裝備全面替代人工甚至自動化設(shè)備集約運作，已經(jīng)在當(dāng)下的國內(nèi)物流市場中得到應(yīng)用，就運作成本與人工相比其真實成本的確不高。但物流中心的投建與智能化裝備是兩個完全不同的投資領(lǐng)域，兩者的匹配尚需要時間作為砝碼來加以平衡。于是物流倉儲設(shè)施供應(yīng)商與租賃方即物流運作方就出現(xiàn)了新一輪的成本與盈虧博弈。 

其次是智能化的發(fā)展仍舊依賴于信息化和大數(shù)據(jù)的廣泛應(yīng)用。 

我們今天能看到并有“奪人眼球”之說的物流智能化，往往還集中在物流裝備的某個領(lǐng)域。而物流中心是整個供應(yīng)鏈物流環(huán)節(jié)的重要節(jié)點，是鏈動物流運營的樞紐，因此物流中心的智能化運營就不是只有幾臺設(shè)備那么簡單，它至少是銜接兩段物流運營的大腦與神經(jīng)。 

但僅以當(dāng)下國內(nèi)的醫(yī)藥和冷鏈物流運作來看，大家仍舊在“可追溯（產(chǎn)源和物流信息可追溯）”這個課題上相互推諉（即便單個環(huán)節(jié)的區(qū)段可追溯，實質(zhì)是全鏈無法追溯的假命題）這也就印證了國內(nèi)物流領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)應(yīng)用尚沒有實現(xiàn)全供應(yīng)鏈覆蓋，這使高端的物流智能化技術(shù)應(yīng)用只能各管一段。筆者認(rèn)為，所有智能化技術(shù)的運作績效，如果不能在終端消費和服務(wù)中得到價值體現(xiàn)，那么任何的技術(shù)應(yīng)用都只是徒勞的增加成本。因此，推動信息化和大數(shù)據(jù)為先導(dǎo)的行業(yè)甚至全社會應(yīng)用才是真知灼見。 

結(jié)語 

綜上述說，對物流中心網(wǎng)絡(luò)化和智能化的討論，我們?nèi)孕枰煌跣牡胤此嘉锪鞯幕驹砼c邏輯，即：空間、時間和成本三者的關(guān)系。當(dāng)我們更多重視物流的空間效益的時候，勢必將成本的砝碼加重到時間一邊，即需要花費更多的時間成本來維護(hù)空間的使用價值；同樣，當(dāng)我們更看重時間效益的時候，也必然將成本的砝碼傾斜到空間上去。這個原理，是在廣泛的物流實踐中得出的經(jīng)驗結(jié)果。企業(yè)運營的博弈就是不斷地在盈虧中選擇最理想的平衡點及其方式方法，任何網(wǎng)絡(luò)化的布局和高端技術(shù)裝備應(yīng)用，都逃不出這個邏輯推導(dǎo)。 

我們也相信，隨著大的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和業(yè)態(tài)的發(fā)展，物流中心網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展必然會隨之發(fā)生改變，同樣，智能化技術(shù)在物流行業(yè)的推動，其意義也在于適應(yīng)商業(yè)環(huán)境和業(yè)態(tài)的需要；而且整個社會的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展水平仍是無法回避的現(xiàn)實對照。只有清晰地理解這個現(xiàn)實市場的需求，才能看清我們對物流資源的利用和對物流技術(shù)的應(yīng)用是否恰如其分。

轉(zhuǎn)自：中國物流與采購網(wǎng)