“2018年以來(lái)，貨運(yùn)需求明顯減少。”在江蘇無(wú)錫，長(zhǎng)年為貨運(yùn)司機(jī)提供信息的徐明康說(shuō)。

“社會(huì)運(yùn)輸車(chē)輛減少了三分之一。”運(yùn)價(jià)走低導(dǎo)致司機(jī)退出，作為貨主的邯鄲市正大制管有限公司物流科科長(zhǎng)張安有直觀感受。今年的運(yùn)價(jià)比前兩年低不少，行業(yè)里很多車(chē)?yán)习搴退緳C(jī)因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)低已經(jīng)把車(chē)賣(mài)了。

然而，張安沒(méi)有想到，運(yùn)價(jià)低了但公司的運(yùn)輸成本卻不降反升。因?yàn)橄掭d等多方面原因，原來(lái)兩輛車(chē)?yán)呢?，現(xiàn)在需要三輛車(chē)來(lái)拉，作為貨主要保證利潤(rùn)只能拼命壓低運(yùn)價(jià)，形成了惡性循環(huán)。

運(yùn)價(jià)陷入惡性競(jìng)爭(zhēng)，嚴(yán)重威脅著服務(wù)品質(zhì)。中儲(chǔ)智運(yùn)副總經(jīng)理韋曉關(guān)注到，從上海到成都的貨運(yùn)，有的車(chē)要1.4萬(wàn)元，有的要1.2萬(wàn)元，有的8000元也走，但8000元顯然保證不了貨運(yùn)質(zhì)量。

海航冷鏈供應(yīng)鏈事業(yè)部總經(jīng)理芩建說(shuō)，當(dāng)前，新零售企業(yè)在努力保證產(chǎn)品品質(zhì)，但貨運(yùn)市場(chǎng)的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)讓有質(zhì)量的物流服務(wù)稀缺，加劇了物流成本的上升。

“為了找到合適的車(chē)，運(yùn)費(fèi)最多時(shí)能漲50％?！眱?nèi)蒙古德晟金屬制品有限公司財(cái)務(wù)主管代玲說(shuō)，車(chē)不好找的時(shí)候企業(yè)經(jīng)常遭遇運(yùn)費(fèi)亂漲價(jià)，極大地增加了財(cái)務(wù)成本，降低了企業(yè)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。

運(yùn)力和社會(huì)需求的錯(cuò)配加劇了物流行業(yè)的生存壓力。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)對(duì)全國(guó)5000多名貨車(chē)司機(jī)的調(diào)查顯示，92.62％的司機(jī)反映2018年上半年收入同比下滑嚴(yán)重，收入與往年持平或有所上漲的僅有7.38％。影響收入的主要因素是運(yùn)價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)、油價(jià)上漲過(guò)快、貨車(chē)環(huán)保限行政策和貨運(yùn)量減少帶來(lái)的找貨時(shí)間增加。

復(fù)雜的市場(chǎng)形勢(shì)下，部分貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)不規(guī)范經(jīng)營(yíng)，也加重了物流行業(yè)的弊病。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的調(diào)查顯示，66.93％的司機(jī)受困于互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)一味強(qiáng)調(diào)“低價(jià)搶單”，貨主隨意壓價(jià)、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。此外，因?yàn)槠脚_(tái)審核不嚴(yán)，貨源信息不真實(shí)，平臺(tái)拖欠、克扣運(yùn)費(fèi)，導(dǎo)致了大量糾紛難以解決。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造成“貨運(yùn)低運(yùn)價(jià)，物流高成本”這一鮮明反差的主要原因有兩方面：一是物流行業(yè)的傳統(tǒng)癥結(jié)難以化解，運(yùn)輸效率不高，空駛率高，司機(jī)在停車(chē)場(chǎng)找貨時(shí)間長(zhǎng)；二是物流信息化交易模式建設(shè)滯后于市場(chǎng)發(fā)展需求，新市場(chǎng)新需求難以滿足。

“傳統(tǒng)運(yùn)輸由于貨、車(chē)不能做到智能匹配，造成運(yùn)能相對(duì)過(guò)剩、效率低下、組織程度低等問(wèn)題，這仍是制約物流成本下降的核心癥結(jié)?！睂＜艺J(rèn)為，以占我國(guó)貨運(yùn)量七成以上的公路貨運(yùn)為例，困擾市場(chǎng)多年“多、小、散、亂”問(wèn)題仍未得到根本破解。公路貨運(yùn)市場(chǎng)雖大，但有組織、有規(guī)模、專業(yè)化程度高的大中型運(yùn)輸企業(yè)并不多，中小貨運(yùn)企業(yè)以及個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶仍占90％以上，難以做到運(yùn)輸資源合理配置，更難以實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸（對(duì)流運(yùn)輸、循環(huán)運(yùn)輸、拖掛運(yùn)輸）。

這些問(wèn)題直接導(dǎo)致貨運(yùn)行業(yè)社會(huì)化組織化程度低，合理運(yùn)輸無(wú)法形成，車(chē)輛空載率高；貨運(yùn)市場(chǎng)主體的物流專業(yè)化水平低，多數(shù)物流業(yè)戶僅能提供傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸服務(wù)，缺少增值服務(wù)集成功能；貨運(yùn)行業(yè)信用體系不健全，信用成本高。超限超載、違法營(yíng)運(yùn)、違規(guī)開(kāi)票、利用油卡逃稅仍然普遍，造成整個(gè)市場(chǎng)違規(guī)運(yùn)作，服務(wù)質(zhì)量低、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)較大。

以信息化為核心的智慧物流是破解上述瓶頸的手段之一，但物流業(yè)信息化建設(shè)依然滯后。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)賀登才說(shuō)，全國(guó)物流園區(qū)總數(shù)超過(guò)1600家，50％的園區(qū)信息化及設(shè)備投資占比在5％以下，平均值僅為8.2％。10家“國(guó)家智能化倉(cāng)儲(chǔ)物流示范基地”信息化及設(shè)備投資占比均值只在25％左右。70.4％的園區(qū)有公共信息平臺(tái)，50％的平臺(tái)服務(wù)功能欠缺。

“零售行業(yè)在不斷細(xì)分，貨運(yùn)內(nèi)容在不斷豐富，需要貨和車(chē)更精準(zhǔn)的匹配?！碧K寧物流部長(zhǎng)姜良風(fēng)認(rèn)為，信息化程度不足讓物流成本居高不下。

駒馬配送聯(lián)合創(chuàng)始人陳黎也表示，當(dāng)前許多互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)都說(shuō)共享運(yùn)力，但其實(shí)是在共享貨運(yùn)游擊隊(duì)。如果做不到信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智慧化，如果不對(duì)人和車(chē)進(jìn)行有效整合、分類、管理，就無(wú)法驅(qū)動(dòng)物流行業(yè)的變革。

“很多企業(yè)已經(jīng)深入源產(chǎn)地，為何到消費(fèi)者手里的產(chǎn)品無(wú)法物美價(jià)廉？問(wèn)題在物流鏈上。”海航冷鏈供應(yīng)鏈事業(yè)部總經(jīng)理芩建表示，傳統(tǒng)物流難以適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的需求。供應(yīng)鏈不好，消費(fèi)品的品質(zhì)就難以保證。當(dāng)前各地都在打造專業(yè)的物流體系和當(dāng)前物流市場(chǎng)多小散亂的現(xiàn)狀形成對(duì)比。如何形成有效而高品質(zhì)的運(yùn)力服務(wù)，是降低成本、提高收益、保證行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

業(yè)內(nèi)人士和專家認(rèn)為，要化解物流行業(yè)車(chē)貨不匹配、運(yùn)價(jià)低成本高的矛盾，應(yīng)當(dāng)以物流數(shù)據(jù)化、信息化為重點(diǎn)，加大力度鼓勵(lì)無(wú)車(chē)承運(yùn)人的發(fā)展，支持無(wú)車(chē)承運(yùn)人平臺(tái)交易，使返程時(shí)間、返程線路最契合的車(chē)、貨智能匹配并競(jìng)價(jià)交易，從而提高返程空車(chē)?yán)寐?，減少車(chē)輛進(jìn)實(shí)體配載站的等待時(shí)間和費(fèi)用成本，探索形成新的貨運(yùn)組織模式。

專家認(rèn)為，以互聯(lián)網(wǎng)智慧物流為內(nèi)核的無(wú)車(chē)船承運(yùn)人平臺(tái)，正成為物流組織形式創(chuàng)新的重要手段。但是，無(wú)車(chē)承運(yùn)人模式仍需深入發(fā)展，迫切需要得到規(guī)范引導(dǎo)和更多政策鼓勵(lì)。同時(shí)，需警惕無(wú)車(chē)承運(yùn)人平臺(tái)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。此外，應(yīng)鼓勵(lì)無(wú)車(chē)承運(yùn)人由信息匹配向交易模式發(fā)展。